동원택배 붕괴, 한진의 세덱스 인수 그 후는?

동원택배의 붕괴, 한진택배의 세덱스택배 인수 등 택배업계는 갑작스런 변화에 놀라움을 감추지 못하고 있다. 또한 이런 상황이 향후 택배시장에 어떤 영향을 미칠지 모든 관심이 쏠려있다.
많은 택배관계자들은 이번 일들이 택배업계에 큰 영향을 주지는 않을 것이나 변화는 분명 있을 것이라고 예상하고 있다.
이 두 업체의 행보가 택배시장에 어떤 영향을 미칠지 알아보았다.

택배(1) +택배(1) = 2?? 과연....
택배업체간 M&A로 효과 본 업체 하나도 없어

9월 16일, 17일 후발업체로 일평균 12만개의 물량을 소화하며 사업을 지속해 오던 동원택배가 1년 4개월 만에 사업을 포기하고 한진이 적자운영이 지속되는 세덱스를 인수하는 등 택배시장에는 큰 태풍이 지나갔다.  동원택배와 한진. 이 두 업체의 경우 결과만 놓고 봤을 때 한 업체는 붕괴, 한 업체는 인수를 통한 시너지효과 기대라는 점에서 상반된다.
하지만 이 두 업체는 택배사와 택배사간의 M&A가 진행됐다는 점에서 공통성을 띤다.
물론 일부 업계에서는 한진이 세덱스를 인수한 것은 택배사업에서의 시너지보다는 신세계그룹 물량확보를 통한 글로벌 기업으로 발전하기 위한 전초 단계라는 의견이 대다수다.
하지만 국내에서 처음으로 택배사업을 시작했던 한진이 택배부문에서의 시너지를 전혀 고려하지 않고 M&A를 진행하진 않았을 것이란 분석이다. 이번 인수 또한 택배영업팀 장지호 상무가 긴밀하게 진행한 것으로 밝혀져 두 업체 간 택배사업 통합구상은 어느 정도 진행된 것이 아니겠느냐는 의견도 나오고 있다.
한편 동원택배를 비롯해 CJ GLS와 HTH 등 택배업체와 택배업체간의 M&A를 실시한 업체들 중 시너지가 발생하고 있는 업체는 전무한 상태다.
기존 전국적인 네트워크가 갖춰진 업체들이 합병되다보니 지점과 영업소가 중복되는 지역이 많이 발생, 이를 정리하는 것부터가 힘들기 때문이란 분석이다. 
동원택배가 붕괴되기 시작했던 것도 바로 두 업체 간(동원택배와 아주택배) 통폐합과정이 이뤄지면서부터다. 본사는 중복지점을 없애기 위한 작업을 단행했고 지점은 자신의 위치를 찾기 위해 본사로 입금해야 할 돈을 묶어 두는 등 본사와 지점간의 갈등이 증폭됐다.
동원택배가 아주택배를 인수할 당시 지점 수는 330개였으나 통폐합과정을 거치며 196개로 줄었다. 이러한 절차를 거치며 탈도 많이 생기고 단순 1+1은 2가 되는 형상이 아닌 1+1은 마이너스가 되는 형상을 띄다 결국 파행의 길로 접어들게 됐다.
CJ GLS의 경우 HTH 인수 후에 650개의 택배대리점과 4,000여대 차량을 확보, 국내 최대 인프라를 갖춰 양적, 질적으로 시너지효과가 있을 것으로 기대했지만 예상했던 것만큼은 아니었다는 것이 업계 전문가들의 평가다. 
한편 한진은 당분간 별도법인으로 유지한다고 밝혔으나 시너지를 내기 위해선 통합은 분명 필요하다. 기존 업체들과는 달리 어떤 방식으로 통합과정을 거쳐 시너지를 낼지 귀추가 주목된다.

시나리오 1. 중견택배사의 약진

위에서 언급한 것과 같이 택배사간 M&A 후엔 영업소의 이탈이 빈번히 발생했다.
대부분의 택배업체들은 지방 일부 지역을 제외하고는 추가 네트워크가 필요 없을 만큼 네트워크가 형성돼 있는 상태다. 일부 전문가들은 이미 택배시장은 포화상태에 이르렀다고 말하고 있다.
하지만 아직 일부 중견택배업체들의 경우 네트워크 형성이 완벽하지 않은 만큼 이탈된 조직들을 받아줄 시장은 있다는 의견도 많다.
특히 이번 추석 때 이런 상황이 많이 발생했다. 동원택배가 8월 중순부터 운행이 원활히 이뤄지지 않자 일부 조직이 이탈, 타 택배사로 이동했으며 일부는 타 택배사에게 배송을 의뢰한 경우도 발생했다. 그래서였을까. 일 3~4만개의 물동량을 처리하던 H사는 추석성수기 동안 일 최대 12만개까지 물량이 늘어났으며 D사 역시 예상물량 보다 두 배에 가깝게 늘어난 것으로 알려졌다.
이처럼 프랜차이즈 형태의 택배조직은 일선 영업소의 이동에 따라 물량이 늘고 줄음이 눈에 띄게 달라진다. 동원택배 붕괴로 발생한 영업소들과 한진과 세덱스의 통폐합 과정에서 발생할 수도 있는 이탈 영업소 등이 추석 때와 같이 중견택배로 이동할 경우 중견택배업체들의 약진 또한 예상해 볼 수 있다.

시나리오 2. 중견택배의 파행

하지만 이런 상황이 파행의 길로 몰고 갈수도 있다는 전망도 있다. 
즉, 물량이 확대되면 그에 맞는 터미널 등이 뒷받침돼야 하나 적자가 계속되고 있는 중견택배들의 경우 이에 대한 투자를 과연 할 수 있겠느냐는 것이다.
이번 추석 때도 물량 증가만큼 차량 및 터미널을 확보하지 못해 3~4개 업체는 한바탕 고충을 겪고 넘겼던 것으로 알려졌다. 
특히 동원택배의 경우 옥천터미널의 캐파가 한계를 넘어서면서부터 흔들리기 시작했다. 동원택배 옥천터미널의 경우 일 최대 10만개를 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있었으나 동원택배의 물량은 일평균 12만개로 분류작업이 한계에 달했었다. 하지만 동원택배에서는 시설투자에 대한 의사를 전혀 보이지 않으며 결국 파행의 길로 접어들게 됐다.
이와 같이 동원택배의 사례를 비추어봤을 때 동원택배와 세덱스에서 이탈한 조직들이 일부 중견택배업체들로 이동, 그 업체들이 물량을 확보를 통해 약진할지 아니면 파행의 길로 접어들지 주목된다.

시나리오 3. 최악의 시나리오… 연쇄 붕괴 가능성도.

최근 택배업계는 단가 하락으로 인해 골머리를 썩고 있다.
업체들의 난립으로 인한 치열한 경쟁은 결국 단가하락으로 이어지고 이는 또 경영악화로 이어지고 있는 상황이다.
이런 상황이 반복되다보니 일부 업체들은 월 몇 억 원 이상씩 적자를 보고 있는 상황이다.
일부에서는 이들 또한 동원택배처럼 경영악화에 시달리고 있는 만큼 사업을 포기하는 업체가 발생할 수도 있다고 말한다. 
동원택배의 경우 월 평균 7억 원 이상의 적자가 지속되는 등 상반기 동안만 52억 원 가량 손해를 봤던 것으로 알려졌다.  
또 다른 전문가들은 대기업 군으로 형성돼 있는 대부분의 택배사들이 적자 운영이 지속돼도 기업의 자존심 등으로 쉽게 사업을 포기하려 하지 않았으나 동원그룹에서 먼저 손을 들고 일어서 최악의 상황은 면해진 만큼 사업 포기수순을 밟는 업체도 발생할 수 있다고 말하고 있다. 
특히 이번 동원택배의 경우 현재 지점장들과의 손해배상 청구 등의 문제가 남아있지만 결과가 동원택배 쪽으로 힘이 쏠릴 경우 비슷한 절차로 택배사업을 접는 업체들도 분명 나올 것이란 전망이다.
동원택배의 붕괴가 택배업계의 도미노현상을 일으킬지 주목된다.

시나리오 4. 최상의 시나리오… 새로운 모델